Ma 15 éve szállt fel az utolsó Concorde – elmondjuk, mitől volt olyan különleges ez a repülő

2003. október 24-én, azaz cikkünk megjelenése előtt pontosan 15 évvel tette meg utolsó útját a világ legismertebb – és egyik leggyorsabb – szuperszonikus repülőgépe, a Concorde. Nevét a latin concordia kifejezésből kapta, ami egységet jelent. A tesztrepüléseket már 1969-ben megkezdték, és 1976-tól repültek menetrend szerint, végül a 2000-es Concorde-katasztrófa után három évvel, 2003. október 24-én vonták ki végleg a gépet forgalomból. A Black Sabbath énekese, a későbbi reality sztár Ozzy Osbourne sajnálta, hogy vége a murinak, 2009-es életrajzi kötetében többször is elmondja, hogy imádta, mert pik-pak átért Európából Amerikába.  

Mitől volt olyan nagy szám?

Attól, hogy a hangsebesség kétszeresénél gyorsabban tudott repülni, átlagos sebessége 2510 kilométer/óra volt, a maximális repülési magassága pedig elérte a 18.000 métert. Összehasonlításképpen: egy mai átlag utasszállító, mondjuk egy Airbus a320-as – ilyen gépekből áll például a Wizz Air flottája –, átlagosan 828 km/órával megy, körülbelül 10 ezer méter magasan.

A Concorde bemutatkozása (fotók: Getty Images)

A Concorde a legdurvább rekordját 1996 februárjában állította fel, amikor a London-New York távot 2 óra 52 perc 59 másodperc alatt teljesítette, most ugyanez az út átlagosan 7 órát vesz igénybe. Budapestről vonattal ennyi idő alatt jó, ha Prágáig elzötyögsz, de repülővel sem jutnál messzebb Lisszabonnál, már ha belevesszük a reptérre kimenetel és a reptérről a városba jutás idejét.

Csak a britek és a franciák maradtak

A Concorde-ból eredetileg a nagy légitársaságok többsége rendelni akart magának – többek közt a PanAm, az Air Canada, a Japan Airlines, a Quantas, a Lufthansa –, de a prototípus elkészülte után sorban léptek vissza. Ebben több dolog is szerepet játszott: féltek a nagy zajterheléstől, és az is kiderült, hogy rettenetesen sokat fogyaszt a gép (a ’73-as olajválság idején járunk, nagyon nem volt mindegy), és a piacon már akkoriban is inkább az olcsó repjegyek iránt volt nagyobb a kereslet. Sokatmondó, hogy a gépről egy gazdaságpszichológiai fogalmat is elneveztek, a Concorde-effektust. Ez azt jelenti, hogy egy projektet csak azért nem állítanak le, mert már sok pénzt öltek bele, noha világos, hogy az eredmény veszteség lesz. 

A különböző országok légikísérői a hetvenes évek elején

Végül két cég vállalta be az üzemeltetést: a British Airways és az Air France. Összesen 20 Concorde-juk volt, általában a London Heathrow – New York JFK és a Párizs Charles de Gaulle – New York JFK viszonylatban repültek vele.

Budapesten is járt Concorde

De nem csak és kizárólag a New York-i reptér volt a célpont: egyszer, 1985. szeptember 14-én a British Airways Concorde-ja Budapesten is járt. Az Airportal cikke szerint az utasok brit nyugdíjasok voltak, de a gép különlegessége miatt a sajtót is meghívták az eseményre. Mindjárt mutatjuk is a videót róla, a felvezető Wartburgért már önmagában megéri megnézni. A vége felé pedig mutatják a gép utasterét is, ami mai szemmel kb. olyan zsúfoltnak látszik, mint most egy Ryanair gép. Ez azért van, mert a Concorde olyan nagy sebességgel repült, hogy a repülőgép vázát csak úgy tudták biztonságosra építeni, hogy az utasoknak csak ennyi hely maradt benne.

Egyébként nem ez volt az első szuperszonikus gép a ferihegyi betonon: a szovjetek – kísérteties hasonlósága miatt a nyugat által Konkordszkijnak csúfolt – gépe, a Tupoljev Tu-144-es 13 évvel korábban, ’72-ben járt nálunk. Ezt a gépet 1978-ban vonták ki a forgalomból, amiben jelentősen közrejátszott, hogy a bemutatkozó repülése tragédiába torkollott a Paris Air Show-n.

Érdekességek a Concorde-ról

• Nem volt mindegy, milyen színűre festik: Mivel a szuperszonikus repülés nagy hőmérséklettel jár, a gép nagy részét csak nagy fényvisszaverő képességű fehér festékkel lehetett lefesteni, ez ugyanis több Celsius-fokkal csökkentette a váz felületének hőmérsékletét. Persze volt az a pénz, amikor ettől eltértek: 1996-ban az Air France a Pepsivel kötött szerződés miatt átmenetileg az egyik Concorde-ot – a szárnyak kivételével – kék színűre festette. Emiatt a mérnökök azt javasolták, hogy a maximális sebességgel 20 percnél tovább ne repüljenek, nehogy túlmelegedjen a gép.
• Bőrrák-para: Mivel a Concorde kb. 8000 méterrel magasabban repül, mint az átlagos utasszállítók, sok kritikát kapott, hogy fedélzetén utasait – és a személyzetet – olyan magas fokú sugárzás éri, ami tartósan megnöveli a bőrrák kialakulásának kockázatát. Ez ellen azzal az érvvel védekeztek, hogy bár tényleg több a sugárzás, viszont rövidebb időt töltenek itt az utasok a rövidebb utak miatt.
• Fix úton repült, nem úgy mint a hagyományos gépek: Mivel 17.000 méter felett más civil légijármű nem repül, így a Concorde saját, fix koordinátájú légifolyosót kapott. Míg a hagyományos gépek útjait befolyásolja az időjárás, a Concorde olyan magasan ment, hogy ott már nem kellett például a változó szélirányoktól tartani.
• Volt, aki magángépnek használta: Mobutu Sese Seko, a Kongói Demokratikus Köztársaság puccsal hatalomra jutott egykori elnöke többször kibérelte magának az Air France-tól az egyik Concorde-ot, például olyan rettenetesen fontos céllal, hogy a családját Párizsba repítse shoppingolni.

Az utolsó Concorde-út

A párizsi baleset

Apró meghibásodások persze akadtak, de a Concorde alapvetően nagyon biztonságos gépnek számított a maga több ezer repült órájával, és két évtizednyi balesetmentes közlekedésével – ám ez 2000. július 25-én megváltozott.

Ezen a keddi napon a szokásos, Párizs-New York távra készültek a pilóták, a Concorde fedélzetén 100 utas, és 9 főnyi személyzet tartózkodott. A gép 14 óra 42 perckor kapta meg a felszállási engedélyt, 14 óra 44-kor pedig a Párizs külvárosában található Hotelissimo nevű szállodára zuhant. A balesetet az utasok és a személyzet tagjai közül senki nem élte túl, a szállodában további négyen haltak meg. A pilóták már a felszállásnál érzékelték a problémát, rádión jelentették az irányítótoronynak, hogy meghibásodás miatt kényszerleszállást fognak végrehajtani egy közeli reptéren – ez azonban már nem sikerült.

A roncs Párizs közelében

A baleset kivizsgálásakor kiderült, hogy a Concorde jobb főfutóművének első kereke felszállás közben egy másik repülőgépről leesett fémszalagon gurult át, a szétrobbanó gumi darabjai a szárny aljának borítását és az egyik üzemanyagtartályt is felsértették, valamint a futómű elektromos vezetékeit is átszakították. Az így keletkező szikrák belobbantották a tartályból kiszivárgó üzemanyagot. A tűz miatt először csökkent a hajtómű teljesítménye, majd amikor menteni próbálták a menthetőt, és leállították ezt a hajtóművet, az üzemképes bal oldali hajtómű nem tudott elegendő tolóerőt generálni a megfelelő emelkedéshez. A repülési adatok elemzését követően a szakértők megállapították, hogy a repülőgép szinte vízszintes helyzetben, minimális sebességgel csapódott a szállodába – írja a történtekről a Wikipedia. 

A baleset után az összes Concorde fél évig a földön maradt, megerősítették az üzemanyagtartályt, módosítottak a futóműveken. Utána újra forgalomba állították, de a baleset miatt az emberek bizalmatlanok lettek a géptípussal szemben, a gazdaságtalanságra hivatkozva az Air France és a British Airways is kivonta a gépeket a forgalomból. Az utolsó járat, amire jegyet lehetett venni, 2003. október 24-én tette meg a New York-London utat. Erre a gépre minden jegy elkelt, mert aki megtehette, egy utolsót akart még repülni a Concorde-dal.

Ennek 15 éve, és bár rendszeresen érkeznek hírek arról, hogy több helyen is szuperszonikus gépek fejlesztésén dolgoznak (a NASA is ígért egy ilyen gépet 2025-re, és a Boom Supersonic is nagyon teper), de a megvalósítás még várat magára. A régi Concorde-ok pedig már nyilván nem emelkednek újra a levegőbe, múzeumokban és reptereken parkolnak, többségük látogatható, itt a lista hol élheted át legalább pár perc erejéig a Concorde-életérzést.