“Néha arra ébredek, hogy a Kaposon hajózom” – egy magyar tengerészkapitány kalandjai

“1971-től 2014-es nyugdíjazásomig szolgáltam teherhajókon” – mesélte Simon Csaba, aki a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola tengerésztiszti szakán végzett. A magyar tengerészet gyökerei messzire nyúlnak, egészen Fiuméig. A fiumei Tengerészeti Akadémián magas színvonalon képezték a tengerésztiszteket. Fiume elvesztése után a képzés Budapesten folytatódott a harmincas években, hogy szakképzett tengerésztisztekkel lássák el az akkor induló Duna-tengerhajózást, ami aztán a hatvanas évek végéig üzemelt. A hetvenes évek elején még voltak olyan hajóink, amelyek alkalmasak voltak arra, hogy a Fekete-tengerről felhajózzanak a Dunán Budapestig vagy akár Pozsonyig, Bécsig. Igaz, akkor már nem nagyon használták ezeket, a MAHART folyami hajói hozták fel a rakományt az Al-Dunáról.”

Simon Csaba a brazíliai Santosban (Fotó: Simon Csaba)

“A tiszti iskolát 16-an végeztük el, utána nem mindenki ment vissza a hajóra” – mondta Simon Csaba. “A nyolcvanas évek elején én is megszakítottam a tengerjárást, a hajózási felügyeletnél dolgoztam pár évet, majd egy olasz hajózási társasághoz mentem vissza, egy évet pedig egy skót társaság által menedzselt, Thaiföldön élő kínai rizsültetvényes, amúgy libériai lobogó alatt közlekedő hajóján dolgoztam. FAO-segélyeket, rizst szállítottunk az akkor háborúban álló Irakba, illetve Nyugat-Afrikába. A leghosszabb időt, 17 évet pedig egy angol társaság kötelékében dolgoztam. A képesítésemmel a világ bármely tengerén, bármilyen nagyságú hajó parancsnokaként dolgozhattam.”

Kalózok, óriási hullámok

“Az angol Geja C nevű hajóval Japánból, Dél-Koreából és Kínából hoztunk árut Európába és Algériába” – mondta Simon Csaba. “A rakomány tulajdonosa azt kérte, hogy ne a biztonságosabb úton jöjjünk, Afrika kerülésével, mert ez 14 nappal meghosszabbította az utat, ezért a Szuezi-csatornán jöttünk, érintve a szomáliai partokat és az Ádeni-öböl térségét. Sanghajban szögesdrót-tekercseket vásároltunk, és a kollégáimmal bábukat készítettünk, amiket kikötöztünk a korlátok mellé, hogy többnek tűnjön a személyzet. A hajó hosszában pedig 6-6 vízágyút szereltettem fel, amelyeket a parancsnoki hídról lehetett indítani. A hajók ablakaira rácsokat hegesztettünk, hogy ha felmásznának a hajóra, ne tudjanak bejönni. A kültéri ajtókra is rácsok kerültek, a legérdekesebb pedig az, hogy a hajó gépházában csináltunk egy pánikszobát, amelynek az ajtaját csavarokkal lehetett rögzíteni, ide menekülhetett volna a legénység baj esetén. Itt minden volt, ami a túléléshez kell, innen rádiókapcsolatot is lehetett tartani a környéken állomásozó hadihajókkal.”

Simon Csaba szerint egy kalóztámadás általában 40 percig tart, ha ennyi idő alatt nem sikerül zsákmányt szerezni, továbbállnak. Emellett, ma már kevésbé a rakomány a tengeri rablók célja, hanem a legénység, akikért cserébe váltságdíjat kérnek. Léteznek nagyobb “kalózanyahajók” is, amelyek kisebb motorcsónakokkal a fedélzetükön akár Madagaszkárig vagy az Indiai-óceán térségéig is elmennek. Ha menet közben felfigyelnek egy hajóra, ledobnak 3-4 csónakot, és azzal támadnak.

Felkészülés a kalóztámadásra (Fotó: Simon Csaba)

De nem csak Kelet-Afrika partjainál vannak veszélyes vizek, a Dél-kínai-tengeren, a venezuelai vagy kolumbiai partoknál, de akár Brazília partjai környékén is előfordulnak modern kalózok. A Szuezi-csatornán egyébként is fel kell készülni némi “extra vámra”, ami általában pénzt vagy cigarettát jelent. Ezt a térséget a tengerészek csak Marlboro-csatornaként emlegetik, a biztonságos és gyors átkelés zálogaként ugyanis akár 40-50 karton cigit is szét kell osztani az önjelölt vámszedőknek.

“Nem csak a kalózok jelentik a veszélyt, ott vannak a viharok és az óriáshullámok is” – mondta Simon Csaba. “A vihar különleges dolog a tengerész életében, mert nem lehet elkerülni. Ez megtanítja imádkozni az embert. Azt szokták mondani, hogy a vihar jó, mert utána mindig jó idő jön, de a viccet félretéve a ciklonok, tájfunok vagy hurrikánok egyaránt veszélyt jelentenek, ezért a tengeri hajózásban mindig több napnyi pluszüzemanyaggal kell készülni, hogy el lehessen menekülni a viharok elől. Egyszer bekeveredtünk egy 12-es erősségű viharba – (ez közel 120 km/h-s széllel és hatalmas hullámokkal jár – a szerk.) – 1994-ben. Bár nem akartunk elindulni, a hajó tulajdonosa ragaszkodott hozzá, végül a Start Point-i parti őrség (Anglia) segítségével tudtunk bemenekülni egy biztonságos helyre, ahol le tudtunk horgonyozni. Ugyanez a vihar okozta a Balti-tengeren az MS Estonia nevű komp katasztrófáját, amelyben többek között 5 magyar kamionos is életét vesztette.”

A tengerészek számára nem ritkaság a viharos időkben, hogy akár 10-20 méteres hullámok dobálják a hajót. Az ennél is nagyobb, úgynevezett óriáshullámok létezését sokáig nem hitték el a tengerészeknek. Műholdak segítségével azonban ma már meg tudják határozni az óriáshullámok nagyságát, amelyek akár 30-60 méter magasságúak is lehetnek.

Egy másik, Simon Csaba szavaival “barátságos, 11-es erősségű” vihar pedig majdnem a magyar kapitány hajójának vesztét okozta, mivel a hajó horgonykamráján keresztül rengeteg víz került az első orr-rekeszbe, így a hajó előrebillent. 

“Amikor jobb lett az idő, a Gibraltári-öbölben kértünk engedélyt a horgonyzásra, akkor tudtuk felmérni, hogy mekkora a kár” – mondta a kapitány. “Kiszivattyúztuk a vizet az orrkamrából, akkor láttuk, hogy mennyire közel volt a hajónk ahhoz, hogy az orrkamra és a hajó első raktára között is áttörjön a víz. Ha ez így történt volna, a hajó elment volna velünk együtt.”

Karácsonyi mise Bangkokban, letartóztatás Jordániában

Simon Csaba 1998-ban került a már említett kínai tulajdonban álló hajóra, amellyel az ENSZ felügyelete alá tartozó FAO rizsszállítmányait juttatták el rászoruló országokba.

“Ez egy nagyon érdekes ember volt, egy Bangkokban élő kínai üzletember, aki amúgy katolikus volt” – mesélte a kapitány. “Ő ott egy komplett keresztény oktatási intézményt működtetett, amely valójában óvodától egyetemig tartó képzést nyújtott. Egyszer karácsony és szilveszter idején voltunk Bangkokban, épp a Nigériának szánt FAO-rizst pakoltuk. Bár egy hajón éjjel-nappal zajlik a munka, aki éppen nem volt szolgálatban, azt a tulajdonos vendégül látta egy karácsonyi vacsorára és a misére. Itt láttuk, hogy az óvodásoktól az egyetemistákig jönnek a fiatalok, akik szintén részt vettek az eseményen. Az ünneplést követően elindultunk, és a Jóreménység fokát megkerülve érkeztünk Nigériába. Aztán ugyanezzel a hajóval, a Diamond Ray-jel átmentünk Beninbe és Abidjanba rakományért, amivel áthajóztunk Brazíliába, végül Rio de Janeiróból cukrot szállítottunk Jordániába.”

Az út végéből hetekig tartó bonyodalom lett, mivel a kristálycukor a trópusi körülmények között összekeményedett – a mennyiséget jól érzékelteti, hogy a Diamond Ray raktereibe kerülő 240 000 zsákból 40 000 zsák cukor állt össze – a helyi hatóságok, illetve a rakomány tulajdonosa pedig a hajósok nyakába akarták varrni a felelősséget, annak ellenére, hogy a cukor újbóli őrlést követően teljesen használható lett volna.

Kakaóbab berakodása az elefántcsontparti Abidjan kikötőjében (Fotó: Simon Csaba)

“Kiállítottak minket horgonyra, amíg a tárgyalások folytak” – emlékezett vissza Simon Csaba. “Ez 72 napig tartott, addig egy hadihajó őrzött minket. Végül tisztázódott, hogy nem vagyunk felelősek a rakományért, így engedélyt kaptunk rá, hogy elinduljunk. De sietnünk kellett, mert egy újabb beadványt készítettek elő, így körülbelül egy óránk volt rá, hogy elhagyjuk a jordán vizeket. Este 11 órakor volt horgonyhúzás, a hadihajó pedig egészen a szaúdi határig kísért minket, mert készen álltak rá, hogy újra letartóztassanak, ha egyetlen másodpercet is ott töltünk éjfél után.”

Bár Jordániában szűk két és fél hónapot vesztegeltek, mégsem ez volt Simon Csaba leghosszabbnak tekinthető útja. Olaszországból a Szuezi-csatornán át a dél-afrikai Durban kikötőjébe hajóztak, majd onnan Port Elizabeth érintésével a skóciai Grangemouth kikötőjébe indultak, Afrika kerülésével.

“Jöhettünk volna a Szuezi-csatornán is, de így gazdaságosabb volt” – mondta Simon Csaba. “Így végül 27 napig voltunk úton, ami során szinte semennyi szárazföldet nem láttunk. Igaz, Las Palmason kikötöttünk olajat vételezni, de éjszaka érkeztünk, és hajnalban már úton is voltunk, így a szárazföldből tényleg nem láttunk semmit.”

Föld körüli út helyett Föld–Hold-távolság

Simon Csaba saját elmondása szerint sosem hajózta körbe a bolygót – a magyar hajók közül a Zrínyi korvett és a Vörösmarty tette meg a Föld körüli utat –, azonban több évtizedes karrierje során bőven hajózott annyit, amennyiből a Föld és a Hold közötti távolság is kijönne, akár többször is.

“Nem tudom pontosan, mekkora távolságot tettem meg összesen, mert például két éven keresztül folyamatosan ingáztam Newcastle és Rio de Janeiro között (a két város távolsága 9456 kilométer – a szerk.)” – mondta Simon Csaba. “Nagyjából 2-3 havonta fordultunk egyet, de olyan is volt, hogy Rióból Argentínába hajóztunk, és onnan Észak-Európába jöttünk vissza. De Európa és a Mexikói-öböl között is ingáztam, nem is tudom megmondani, hányszor tettem meg ezt az utat. Ráadásul, sokszor előfordult, hogy a társaság, amelynek dolgoztam, repülővel küldött ki, vagy így utaztatott haza, ezért a Veracruz–Mexico City–Páriz–-Budapest-útvonalat is megjártam, a levegőben is megtettem jó pár kilométert.”

A magyar tengerhajózás utolsó mohikánja, a Vörösmarty (Fotó: shipspotting.com)

Csónakposta és illegális rádió

A tengeren töltött hosszú hetek során nem volt könnyű a családtagokkal tartani a kapcsolatot, hiszen a 70-es, 80-as években még a telefonos kapcsolat sem mindig volt megoldható. Muszáj megkérdeznem, hogyan lehet ezt lelkileg bírni.

“Két oldalról lehet megközelíteni, az egyik a tengerész szempontja” – mondta Simon Csaba. “Szóval ez csak úgy működik, ha az ember nagyon szereti a munkáját. Láttam egy filmet James Cook kapitányról, aki egy darabig a szárazföldön vesztegelt. Amikor a felesége látta, hogy mennyire szenved, azt mondta neki, menjen vissza hajózni. A következő jelenetben, amikor kiér az Angol-csatornából az Atlanti-óceánra, hatalmasat sóhajt. Körülbelül így érez az ember, amikor megérkezik a hajójára: bár otthonról érkezett, de most van igazán itthon. A másik persze a család szempontja, bizony mi is sokat voltunk külön, bár a feleségem és a gyerekeim sokszor eljöttek kikötőkbe vagy akár az útra is. Amikor az olasz társaság hajóján szolgáltam, a feleségem eljött Antwerpenbe, néhány napi ottlét után elbúcsúztunk, s mire megérkeztünk Civitavecchiába, ő már ott integetett a parton. Persze a család minden problémája az ő nyakába szakadt. Csak úgy lehetett hajózni, hogy az ember tudta, hogy otthon minden rendben van, mert a család az igazi támasz.”

Az Újpest a trieszti kikötőben (Fotó: www.hajoregiszter.hu)

Nem csak a férfiak világa: Simon Csaba és Anna Pavlenko elsőtiszt (Fotó: Simon Csaba)

Vontatóhajó a kanadai Halifaxban (Fotó: Simon Csaba)

Detroit kikötőjében (Fotó: Simon Csaba)

A tengerészek ebben az időben kizárólag postai úton tudták tartani a családdal a kapcsolatot, kivéve, ha rendkívüli esemény történt. Ilyenkor a MAHART központi rádióján keresztül lehetett táviratot küldeni, ezt azonban csak az olyan esetekben használták, ha valakinek gyereke született, vagy ha valamilyen tragikus családi esemény történt.

Ilyen viharba kerülni egy óceánjáróval – videó

“A családtagjaink a minket foglalkoztató cégeknek címezték a leveleiket, mi pedig bármerre jártunk, a kikötőkben adtuk postára a magunk küldeményeit” – mesélte Simon Csaba. “Volt olyan is, hogy a görög szigeteknél megálltunk kötelező mentőcsónak-gyakorlatot tartani, a parti halászok meg odajöttek mellénk a ladikjaikkal. Nekik adtuk át a leveleket, amiket ők a partra érve feladtak. Érdekes módon az ilyen leveleink mindig hazaértek, de volt olyan, hogy Tunéziában én magam adtam fel egy képeslapot, aztán négy évvel később szintén én vettem át a postástól, mert éppen otthon voltam. Később, amikor már volt telefon a lakásunkban, akkor már lehetett telefonálni is, persze ezt úgy kell elképzelni, hogy kiment az ember például Algírban a főpostára, és ott szép türelmesen várt 3-4 órát, mire fel tudták hívni Kaposvárt.

A kilencvenes években aztán lett egy másik lehetőség, ami igaz, hogy illegális volt, de azóta már elévült, úgyhogy elmesélhetem. Szóval, felszereltem a lakásban egy CB-rádiót, olyat, mint amilyet a taxisok is használnak, csak jóval nagyobb teljesítményűt (ezért kellett volna hozzá engedély). Így a Földközi-tengerről és az Atlanti-óceánról is közvetlenül tudtam tartani a kapcsolatot a feleségemmel. A 36. szélességi fok környékén volt a legjobb a vétel. Aztán jött a mobil meg a műholdas telefon, ma meg már persze minden hajón ott az internet is.”

A kapitány ma már nyugdíjas, ahogy ő mondja, ma már legfeljebb “szájjal hajózik”, szívesen mesél élményeiről különböző rendezvényeken. Tavaly a kolozsvári főkonzulátus vendégeként telt ház előtt mesélt élményeiről, emellett pedig tengerhajózási kiállítást szervezett, amelynek keretében Kaposvárt tengeri kikötőnek nyilvánították.

“Horváth József és Farbinger Tamás nevét mindenképpen meg kell említenem, ők nagyon sokat segítettek, a kiállítás is nagy részben az ő anyagaikból állt” – mondta Simon Csaba. “Ez pótolja nekem a hajózást, néha pedig éjszakánként arra ébredek, hogy azt álmodtam, a Kaposon hajózom.”